Page 142 - Кулик В.В.

142

(твердості), спричиняє її схильність до мартенситного перетворення [355,

361], збільшення залишкових напружень другого роду і, як результат,

падіння циклічної тріщиностійкості [355].

3.3.2. Контактно-втомна пошкоджуваність поверхні кочення

залізничних коліс

Виявлено, що за умов кочення без проковзування на поверхні

модельних зразків з колеса типу КП-Т кількість вищербин, які утворюються

шляхом розшарування, є меншою порівняно зі зразками із колеса типу КП-2,

шляхом пітингоутворення – навпаки [340].

Проведені експериментальні дослідження пошкоджуваності показали,

що кількість вищербин, утворених шляхом розшарування є у кілька разів

меншою для зразків модельного колеса зі сталі марки Т порівняно зі сталлю

марки 2. Загальна кількість цих вищербин становить 25 і 69 штук на

2
контактну поверхню модельного зразка (400 мм ), відповідно для сталі марки
Т та сталі марки 2. Площа цих вищербин знаходиться в межах 0,02…0,675

2
мм , причому для сталі марки Т відзначається більша однорідність цих
вищербин за площею (рис. 3.21).

2
Зокрема, кількість вищербин середньою площею 0,075 мм становить
72 % від усієї кількості вищербин на поверхні кочення модельного зразка зі

сталі марки Т (рис. 3.21). Тоді як для сталі марки 2 цей показник становить 58

% і характерний ширший діапазон розмірів вищербин, зі зміщенням його в

сторону дефектів більших розмірів (рис. 3.21). Форма таких вищербин доволі

різноманітна, проте вони виділяються спільною рисою, а саме: їх контур

можна вписати у рівнобедрений трикутник, вершина якого направлена проти

напрямку кочення колеса. Це може бути підтвердженням результатів

натурних випробувань про вищу зносостійкість коліс КП-Т порівняно з

колесами КП-2.