Page 45 - НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ
P. 45

45
якщо при здійсненні дефектоскопії елемента конструкції вагона були виявленні
дефекти близькі до встановлених граничним значенням, та ремонт їх
пов’язаний з великими технічними труднощами. По-друге, якщо при проведені
дефектоскопії були виявлені окремі тріщини, які при ремонті були заварені і
при повторному контролі була встановлена їх відсутність.

       Умови опору крихкому руйнування елементів конструкцій вагонів
перевіряють на основі недопущення допустимого коефіцієнта інтенсивності
напружень [64]. При відсутності інформації про дефект, що являється найбільш
розповсюдженим випадком, для базових частин вагонів при визначенні
коефіцієнта інтенсивності напружень приймається умовна поверхнева тріщина
глибиною 0,25SНК (SНК – мінімальна товщина елемента конструкції) і
напівдовжиною, яка дорівнює 1,5 глибини. Для локомотивів цей метод поки що
не використовується.

       Очевидно, що сьогодні відсутні досконалі методи розрахунків ресурсу
елементів конструкцій тягового залізничного рухомого складу, які пов’язані з
надійністю їх роботи. Тому для перевірки правильності прийнятих технічних
рішень щодо встановлення початково призначеного терміну служби та
обґрунтування його продовження необхідно здійснювати виявлення втомних
тріщин в ЕКЗТ в процесі його експлуатації.

       Втомні тріщини, які виникають в ЕК, визначають ступень безвідмовності
роботи рухомого складу. Прогнозування імовірності виникнення втомних
тріщин в ЕКЗТ може бути суттєво покращено шляхом використання
імовірнісно-фізичного методу її розрахунку [64, 65]. Для цього необхідно
реєструвати кількість виникаючих втомних тріщин в ЕК через наперед заданий
пробіг досліджуваного парку ЗТ, чи реєструвати їх пробіг при виникненні в них
втомних тріщин заданої довжини. Для ЕКЗТ це можливо здійснити лише за
допомогою інструментальних методів виявлення втомних тріщин.
   40   41   42   43   44   45   46   47   48   49   50